1. Nominale Reifengeometrie
Bei einer metrischen Reifengröße wie 225/45R17 beträgt die Querschnittsbreite 225 mm, das Querschnittsverhältnis 45% und der Felgendurchmesser 17 Zoll. Ein Zoll entspricht genau 25.4 mm.
Flankenhöhe = Querschnittsbreite × Höhen-Breiten-Verhältnis / 100
Durchmesser = Felgendurchmesser × 25.4 + 2 × Flankenhöhe
Umfang = π × DurchmesserDas ergibt eine nominale Flankenhöhe von 101.25 mm, einen Durchmesser von 634.3 mm und einen theoretischen Umfang von etwa 1,992.7 mm. Umdrehungen pro Kilometer ergeben sich aus 1,000,000 geteilt durch den Umfang in Millimetern.
Bei einer Flotation-Größe wie 33x12.50R15 ist 33 Zoll der Nenndurchmesser und 12.50 Zoll die Nennquerschnittsbreite. Die Flankenhöhe ist die Hälfte der Differenz zwischen Reifen- und Felgennenndurchmesser.
Die Kennzeichnung beschreibt Nennmaße. Reifenaufbau, Messfelge, Luftdruck und Messbedingungen des Herstellers beeinflussen die tatsächlichen Maße. Die Nennquerschnittsbreite entspricht nicht unbedingt der gesamten Außenbreite eines Reifens mit seitlichen Vorsprüngen.
2. Reifenvergleich und geschätzte Geschwindigkeit
Durchmesseränderung = neuer Durchmesser − aktueller Durchmesser
Änderung des unbelasteten Radius = Durchmesseränderung / 2
Geschätzte tatsächliche Geschwindigkeit = angezeigte Geschwindigkeit × neuer Umfang / aktueller UmfangDer Wechsel von 225/45R17 auf 235/40R18 vergrößert den Nenndurchmesser von 634.3 auf 645.2 mm: eine Zunahme um 10.9 mm beziehungsweise etwa 1.72%. Der unbelastete Radius ändert sich um 5.45 mm.
Bei angezeigten 100 km/h beträgt die geschätzte tatsächliche Geschwindigkeit etwa 101.72 km/h. Dabei wird angenommen, dass der aktuelle Reifen die Tachokalibrierung korrekt abbildet. Eine vorhandene Tachoabweichung ist nicht berücksichtigt.
Die Änderung des unbelasteten Radius misst nicht die Fahrhöhe unter Last. Der geometrische Umfang ist kein gemessener Abrollumfang. Das tatsächliche Abrollverhalten kann von Last, Druck und Reifenkonstruktion abhängen.
3. Felgenposition und Vorzeichen der Einpresstiefe
Die Radanschlussfläche ist die Referenz. Positive Einpresstiefe platziert diese Ebene weiter außen relativ zur nominalen Felgenmittellinie. Bei unveränderter Breite verschiebt eine höhere positive Einpresstiefe die Felge nach innen.
Nominale innere Ausladung = Nennbreite × 25.4 / 2 + Einpresstiefe
Nominale äußere Ausladung = Nennbreite × 25.4 / 2 − Einpresstiefe
Änderung des inneren Freiraums = aktuelle innere Ausladung − neue innere Ausladung
Änderung der äußeren Ausladung = neue äußere Ausladung − aktuelle äußere AusladungDie Nennfelgenbreite wird in Zoll eingegeben; Einpresstiefe und resultierende Ausladungen sind in Millimetern. Diese Ausladungen nutzen nominale Felgenreferenzebenen statt der Außenkanten der Felgenhörner.
Der Wechsel von 18x8 ET35 auf 18x8.5 ET42 verringert den nominellen inneren Freiraum um 13.35 mm und den äußeren Überstand um 0.65 mm. Die breitere Felge reicht weiter nach innen; die höhere Einpresstiefe verschiebt sie ebenfalls nach innen.
Vorzeichen bleiben erhalten. Bei extremer Geometrie kann eine Ausladung negativ sein. Ein negatives Ergebnis darf nicht stillschweigend in einen absoluten Abstand umgewandelt werden.
4. Backspacing benötigt die tatsächliche Randgeometrie
Backspacing wird von der Radanschlussfläche bis zum tatsächlichen inneren Felgenhorn gemessen. Es unterscheidet sich von der nominalen inneren Ausladung. Die Werkzeuge bieten zwei ausdrücklich definierte Messmodelle.
Symmetrische Felgenhörner: Backspacing = Gesamtbreite / 2 + Einpresstiefe
Bekanntes inneres Felgenhorn: Backspacing = Nennbreite × 25.4 / 2 + inneres Felgenhorn + EinpresstiefeDas erste Modell erfordert die gesamte Außenbreite und die ausdrückliche Annahme symmetrischer Felgenhörner um die nominale Mittellinie. Das zweite verwendet die gemessene Ausdehnung des inneren Felgenhorns. Stellen Sie eine der Formeln um, um die Einpresstiefe aus Backspacing zu ermitteln.
Es wird kein fester Zuschlag für Felgenhörner automatisch addiert. Eine Gesamtbreite allein reicht bei asymmetrischer und unbekannter Horngeometrie nicht aus.
5. Kombinierter Aufbau und statische Freiräume
Der Felgendurchmesser jedes Reifens muss zur zugehörigen Felge passen. Die vereinfachte Reifenhüllfläche ist symmetrisch zur Felgenmittellinie. Innere und äußere Ausladung ergeben sich aus der halben angegebenen Hüllflächenbreite plus beziehungsweise minus Einpresstiefe.
Projizierter innerer Freiraum = aktuell gemessener Freiraum + aktuelle innere Ausladung − neue innere Ausladung
Projizierter äußerer Freiraum = aktuell gemessener Freiraum + aktuelle äußere Ausladung − neue äußere AusladungFreiraummessung und Ausladungsberechnung müssen dieselbe Oberfläche verwenden: Reifen oder Felgenhorn. Für Felgenhörner sind die tatsächlichen Maße beider Felgen erforderlich. Eine fehlende Messung bleibt fehlend und wird nicht zu null.
Ein negativer projizierter Freiraum deutet in diesem Modell auf Berührung oder Überschneidung hin. Ein positives Ergebnis beschreibt nur eine statische Schätzung unter den genannten Annahmen. Es belegt keinen ausreichenden Freiraum im gesamten Fahrbetrieb.
Die Projektion setzt gleiche Nabenposition, Achsgeometrie, Hindernisse und Messbedingungen voraus. Lenkwinkel, Federweg, Sturzänderungen, Reifenverformung, Bremsen, Flankendetails, Druck und dreidimensionale Geometrie werden nicht abgeleitet.
6. Einheiten, Rundung und Diagramme
Intern werden Millimeter, endliche Werte und vorzeichenbehaftete Einpresstiefen verwendet. Zwischenergebnisse werden nicht gerundet. Angezeigte Ergebnisse sind zur besseren Lesbarkeit gerundet; daher können Summen gerundeter Werte leicht vom angegebenen Gesamtwert abweichen.
Metrische und imperiale Anzeigen verwenden dieselbe Berechnung. Eine metrische Reifenkennzeichnung behält ihre ursprünglichen Einheiten auch bei Ergebnissen in Zoll. Die Diagramme zeigen nominale Geometrie; die Textergebnisse enthalten die zugehörigen Werte.
Definitionen und Quellen
Herstellerquellen erläutern die zugrunde liegenden Messkonventionen. Die Freiraumprojektion ist ein geometrisches Modell auf Basis der genannten Annahmen.